房屋貸款率利計算公式exceliu

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<li><a href=\"http://femalei2.pixnet.net/blog/post/338180090\" target=\"_blank\" style=\"text-decoration: none;\">軍公教優惠房貸二胎年息借貸增貸轉貸 二胎代書借款利率多少免費諮詢試算 </a></li><li><a href=\"http://ebdn5k.pixnet.net/blog/post/338153492\" target=\"_blank\" style=\"text-decoration: none;\">台南房屋二胎房貸二胎 二順位房貸銀行貸款全省皆可處理 重劃區</a></li><li><a href=\"http://detih3j.pixnet.net/blog/post/338202335\" target=\"_blank\" style=\"text-decoration: none;\">土建融高雄桃源土建融 如何土地貸款不求人不被騙 薪轉貸款</a></li>
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內容來自hexun新聞

房子二胎利息怎麼貸款比較會過件>急需借錢二胎年息借貸增貸轉貸西固區3萬餘居民用戶年內將用上天然氣

本報訊(記者石玉龍 實習生張曉英)3月23日,甘肅昆侖燃氣“蘭州石化公司居民天然氣改造項目”工程正式啟動。該工程是蘭州石化公司委托甘肅中石油昆侖燃氣有限公司承建,將現在轄區居民所使用的液化石油氣瓶替換為管道天然氣的項目。據介紹,該項目已於2012年完成安裝1300餘戶,其餘用戶計劃一年內全部安裝完成。屆時,所涉及的3萬餘居民用戶將享受到便捷、高效的清潔能源。var page_navigation = document.getElementById(\'page_navigation\');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName(\'a\'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement(\'div\');emergency.style.position = \'relative\';emergency.innerHTML = \'

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建融苗栗頭份建融 二胎房屋怎麼貸款比較會過件 轉貸二胎怎麼貸款比較會過件

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高速路邊叫賣橘子多部門聯合進行整治

本報訊 全永生 記者賀於周報道高雄民間二胎二胎:近期來,不少橘農為瞭促銷,在撫州高速南豐服務區周邊搭棚設點,還有橘農結夥在高速公路上叫賣,留下嚴重安全隱患。近日,撫州高速路政支隊六大隊聯合當地政府、派出所、高速交警、服務區等多傢單位集中開展整治活動。執法人員前往高速周邊的村莊、學校等單位進行法律法規宣傳,對在高速上經營、售賣的群眾進行勸離。同時,集中開展對未能按要求自行拆除的售賣點和違章建築進行強制拆除,對再次發現的高速公路經營戶將堅決取締,並依照相關公路法律法規進行處罰。

新聞來源http://news.hexun.com/20建融苗栗頭份建融12-12-14/149041910.html
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內容來自hexun新聞

建融雲林西螺建融鋼鐵業中國鋼鐵業PMI指數回升

根據中國物流與采購聯合會鋼鐵物流專業委員會最新發佈的指數報告,3月份中國鋼鐵行業PMI指數環比回升6.5%達到49.3%,顯示鋼市低迷的態勢正逐步有所緩解。但是,各種制約鋼價反彈力度的因素依然存在。據相關報告,特別是新訂單指數以及新出口訂單指數,均重回50%上方,回升勢頭強勁,預示後期需求有望繼續回暖。3月中旬全國粗鋼日均產量已基本恢復到去年10月上旬的水平。中物聯鋼鐵專業委員會人士說,隨著天氣好轉,建築工程開工率上升,3月份鋼鐵業的終端需求釋放明顯加快。此外據此次的指數報告,3月份,鋼鐵業購進價格指數在前2個月連續回落的情況下,出現回升,重回擴張區間至50.3%。

新聞來源http://stock.hexun.com/2012-04-06/140103134.html

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建融新竹北埔建融士林二胎借款第二順位抵押權原車增貸二胎年息6%建地種類任何問題免費諮詢指南二胎怎麼貸款比較會過件二順位房貸銀行年息怎麼貸款比較會過件建融台中后里建融2順位房貸銀行利率多少免費諮詢試算彰化埔心土地貸款<br />
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生豬市場調控取得積極成效

本報北京6月28日電記者馮蕾今天從國傢發改委獲悉,今年3月以來,國傢啟動預案調控生豬市場取得積極成效。截至6月19日,豬糧比價在15周後重回6∶1盈虧平衡點以上。豬糧比價是生豬出場價格與玉米批發價格的比值,它能夠直觀地反映養豬成本收益的變化情況。據瞭解,主要受生產周期性波動影響,今年1月底以來,生豬價格快速走低,養殖效益不斷下滑。3月6日,豬糧比價跌破6∶1盈虧平衡點。為防止生豬價格過度下跌,相關部門迅速啟動《緩解生豬市場價格周期性波動調控預案》,通過多種渠道發佈預警信息,建議廣大養殖戶合理調整生產,同時按照充分發揮市場調節和政府調控合力的原則,制定中央儲備凍豬肉分批收儲計劃;4月份以來,根據市場價格變動情況,及時啟動收儲計劃,按照略高於市場的價格,在20多個省份分三批開展中央儲備凍豬肉收儲。同時,四川、安徽、海南、上海等地及時啟動當地預案,積極開展地方凍豬肉收儲。據介紹,5月份以來,預案調控效果逐漸顯現,生豬價格、豬糧比價開始止跌回升。截至6月19日,全國平均生豬出場價格為每公斤14.41元,連續8周上漲,較前期低點(4月24日每公斤12.62元)累計上漲14.2%;豬糧比價為6.01∶1,在連續15周低於6∶1的盈虧平衡點後,重新回升至盈虧平衡點以上。var page_navigation = document.getElementById(\'page_navigation\');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName(\'a\'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement(\'div\');emergency.style.position = \'relative\';emergency.innerHTML = \'

新聞來源http://news.hexun.com/2013-06-29申請二胎房貸條件年息貸款全省皆可處理/房屋二胎銀行有那些155615749.html
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內容來自hexun新聞

濰坊市公路管理局視察組對青蘭高速公路濰坊段全程監控改造施工工程進行檢查指導

近日,濰坊市公路管理局副局長張晉、總工程師劉洪營、工程科科長譚曰禮等一行,在青萊高速公路諸城管理處處領導及屏東萬丹土地貸款相關工作人員的陪同下,對青蘭高速公路濰坊段全程監控改造施工現場進行瞭視察。視察組一行首先認真聽取瞭諸城管理處關於高速公路全程監控改造施工工程概況,前期工程進展情況以及施工人員到位、施工安全管理等方面的情況匯報。隨後,視察組對施工情況實地進行瞭全面檢查和瞭解,對現場文明施工、過程控制、安全質量及現場管理表示滿意,並針對全程監控改造施工工作提出瞭三點要求:一是要進一步加強施工組織,把握關鍵點,確保整體工程快速推進。二是要進一步加強現場控制,確保工程安全質量可控。三是要進一步將各項工作做細做實,爭創優質工程、亮點工程。

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/>核心提示:地方政府GDP政績觀下的產能擴張沖動,被認為是落後產能淘汰速度低於新增產能增加速度的最大因素。8月底,一篇名為“把傳統行業研究員通通消除”的文章在新浪微博中被大量財經人士轉發。一位鋼鐵行業研究員告訴本刊記者,由於傳統行業不景氣,他們的收入受到嚴重影響。他坦言:“前幾年我們年薪達到幾十萬甚至上百萬,如今隻有墊底的份瞭。”2億噸的過剩產能、不斷增加的存量與不得不持續生產的矛盾,讓鋼鐵行業陷入瞭一個“擴產—虧損—再擴—再虧”的怪圈;而現有的落後產能淘汰模式不但無法奏效,還起到瞭反面效果,使這一現象愈演愈烈。據本刊記者瞭解,今後環保達標將作為鋼鐵行業淘汰落後產能的依據。但由於政府補貼的存在,部分企業仍能夠虧本銷售,這不僅破壞瞭市場穩定,而且成效如何尚待觀望。上下遊“雙低迷”盛夏季節,中國南方許多城市正經受火爐般的蒸烤。但鋼鐵業這一傳統的“牛氣”行業,卻在寒冬中煎熬;而俗稱“鋼材超市”的鋼貿商,直接觸摸著行業的刺骨冰冷。在武漢,中儲661庫鋼材市場匯聚瞭近百傢鋼貿商,是當地最大的鋼鐵市場。驕陽下,一噸噸鋼材整齊有序地堆放著,不少鋼材蒙上瞭一層銹跡。“以前很多人都來這裡買鋼材,還得排隊,貨車停滿瞭整個街道,經常堵車。”從事鋼材貿易多年的胡俊向記者介紹說。不過,自2010年以來,這種盛況便難出現瞭。胡俊說,現在每天都冷冷清清,今年雖然比去年好瞭一些,但還是比較清閑。事實上,不僅是胡俊一傢企業有這種感受。在鋼鐵市場,隨處可見打瞌睡、玩手機遊戲和打撲克的工人。就在記者走訪過程中,沒有見到一輛大型卡車前來市場拉貨,唯一從大門經過的,是兩輛拉著少量鋼材的小型三輪車。“房產調控後,很多同行的店子幾乎沒法做下去,一部分人已提前離場,改行做起瞭其他生意。”胡俊說,他現在同時經營著一傢酒店來填補鋼材生意的虧損。鋼材市場的蕭條並不能使上遊鋼企的高爐、生產線停止運轉。“這是由鋼鐵行業的特殊性決定的。”中國聯合鋼鐵網鋼材部經理張曄對本刊記者說。高爐一旦點火,就不能輕易停止運行,否則會使爐體受到嚴重損傷。在經濟不景氣的情況下,隻能降低爐溫,延長產品出爐時間,這被稱為“悶爐”。因此,在拋開各種運營成本之後,每噸鋼材如虧損300塊錢,工廠就會繼續生產,如果超過300元則考慮“悶爐”,超過500元才會考慮把爐子停掉。“一個1億元建起來的高爐,完全熄火再點燃,需要1千多萬元,而且要1-2年才能恢復正常生產。即便‘悶爐’,也容易導致爐體受損。因此,略微減低產量,進行‘大鍋小炒’是最靠譜的做法。”張曄對本刊記者說。這一背景下,各大鋼企庫存普遍處於高位。截至8月29日,滬深兩市27傢鋼企公佈2013年中期報告,這些公司上半年存貨總額約為1582.5億元,而凈利潤總額才36.8億元,存貨總額為凈利潤總額的43倍。下遊帶給鋼企的壓力不僅體現在庫存方面。去年以來,國內不少鋼貿商聯合起來進行“價格逼宮”,要求大型鋼企下調產品出廠價格。“現在鋼企狀況比鋼貿商更慘,我們至少可以歇業、轉行,鋼企卻不行。他們一旦停止生產,就如不踩腳踏板的自行車一樣,嘩啦一聲就倒瞭。”胡俊說。在這一背景下,鋼企利潤率“慘不忍睹”。中國鋼鐵工業協會(下稱中鋼協)統計數據顯示,上半年鋼企平均銷售利潤率從去年同期的3.06%下降到0.13%。這表明目前鋼材產品一噸的平均利潤僅有0.43元,兩噸加起來賺的錢還不夠買一支冰棍。過剩下的產能增速唐山市灤縣榛子鎮工業園一位姓張的民營鋼企老板已經好多天沒睡好覺瞭,“每當從庫房經過時,看著那一堆堆的鋼材就難受。”張老板表示,目前的難題並非高爐不能停這麼簡單,更為重要的是,產品的同質化競爭太過激烈,產能過剩嚴重。當記者追問產能過剩原因時,不論是張老板,還是鋼貿商胡俊,都提到瞭“最好的時候”,他們把這一時間鎖定在2003年至2007年之間。彼時,不是現在見訂單才生產的模式,隻要生產出來的產品肯定會被買走。甚至於還沒見到產品,隻是見到提貨單這樣一張紙,就有企業付賬。“當時哪需要去調研市場,隻要瞄準一些大型企業,他們做什麼,我們就跟著做。廠裡的生產線像是印鈔機一樣,利潤率十分可觀。”張老板說。在巨大利益的誘惑下,中小鋼企開始瘋狂湧現,鋼鐵行業產能越拉越大。2005年,由於鋼鐵產業發展過熱,國傢發改委發佈《鋼鐵產業發展政策》,目標是使<a href=\"http://bossbank.com.tw/%E6%88%BF%E5%B1%8B%E4%BA%8C%E8%83%8E/\">房子二胎借款</a>中小型鋼企數量減少、特大型集團增多,並對總體增量有所控制。但無序擴張的步伐,並未因此而減緩。2005年,中國粗鋼(鋼材原料,未經塑性加工的鋼)產量為3.5億噸,到2008年,產量就增加到5億噸。“2008年金融危機時,我們沒有增加產量,但2009年出臺‘四萬億元’的經濟刺激計劃後,我們立刻新增設備。但到瞭真正投產時,鋼材市場已開始走下坡路瞭。”張老板說。鋼企紛紛搶奪“四萬億元”蛋糕的浪潮,導致2010年、2011年國內鋼鐵產能增長率居高不下。據中鋼協的最新調研數據,國內鋼鐵產量已達7.9億噸,產能利用率為74.2%。參照日本鋼鐵產業78%的“產能充分利用率”,這是一個較低水平。“維持一定富餘產能,對保障供給是必要的。但要分清哪些是會幹擾市場價格的落後產能,哪些是過剩產能。”鋼之傢發展研究中心副主任王中元對《支點》記者說。所謂落後產能,是指其工藝裝備、產品質量、節能環保、生產安全及勞動者保護等方面未符合相關政策要求。這類產能不管大小、多少,都需整改或被淘汰。而過剩產能是指在市場消費需求前提下,生產能力的滿足程度。目前來看,因經濟減速,鋼材消費增長放緩,產能出現瞭供大於求的狀況。一位業內人士向記者表示,與汽車、電視機等相比,鋼鐵產業整體過剩並非十分嚴重。但由於行業中落後產能、過剩產能占比大,導致平均利潤率低得驚人,因此引發瞭更多關註。“而淘汰落後產能、控制新增產能,則是鋼鐵產業宏觀調控的關鍵。”王中元說。日前,工信部公佈瞭首批19個行業淘汰產能企業名單,涉及淘汰鋼鐵產能974.9萬噸。但中鋼協數據顯示,上半年新投產的高爐產能已超過2500萬噸。以此計算,本次落後產能淘汰後,2013年新增鋼鐵產能仍達1000萬噸,落後產能淘汰速度低於新增產能增加速度。調控如此失衡地方政府GDP政績觀下的產能擴張沖動,被認為是落後產能淘汰速度大大低於新增產能增加速度的最大因素。工業和信息化部產業政策司副司長苗長興近期公開表示,鋼鐵行業對地方GDP、稅收和就業的貢獻度很高,因此各地均將其列入支柱產業,調控難度極大。“地方政府在推動本地企業產能擴張、阻礙本地企業退出或被兼並中起到瞭關鍵作用,使得中央歷次化解產能過剩的政策無法落地。”苗長興說。 中投顧問冶金行業研究員苑志斌也向《支點》記者表示,目前有很多新增項目隻是單純地復制瞭原來的產能,或在原有產能之上進行擴建,“主要是一些企業私自上馬的項目。 ”那麼,這些被地方政府變相助推的產能,到底源自於哪些企業?“國傢一調控,國有企業就限產瞭,而這塊市場會被民企趁機搶占。”武鋼集團外宣辦主任孫勁對本刊記者說。武鋼集團投資達400億元左右的防城港項目以及寶鋼集團的湛江項目就是典型案例。由於政府對國有企業限產限批,防城港項目苦等8年,才在去年5月28日宣佈開工建設,隨後寶鋼湛江項目也宣佈開工建設。“這個時候開工,對於武鋼和寶鋼來說,都已錯過最佳時機。”孫勁感嘆道。盡管國有企業有所怨言,但這也表示調控措施確實起到瞭效果。而中小冶金企業商會公佈的數據顯示,民營企業新增產能的腳步比國企走得更加迅速。今年上半年,民營鋼企產鋼2億噸,占全國總量的51.5%,同比增長9%,比全行業增長的平均水平要高1.6個百分點。要明白民營企業增量的由來,就必須關註政策背景。按照國傢以產能和規模作為淘汰標準的規定,各地要在2011年關閉400立方米以下的鋼鐵高爐。中國物流信息中心副會長蔡進表示,擁有400立方米以下的鋼鐵高爐,主要是中小型民營鋼企。“為應對這一政策,企業大多是拆小建大。如拆掉400立方米以下的高爐,然後就建起800立方米或1000立方米的。”如此一來,國傢淘汰落後產能的政策,反而倒逼這些企業把規模做大,但為保證當地經濟、社會效益,地方政府對此往往睜一隻眼閉一隻眼。而當鋼企被動擴大產能,資金鏈嚴重告急之時,銀行信貸大門的關閉,形成瞭另一種倒逼因素。一位鋼企高管將兩三年前的情況比喻為“銀行懇求鋼企”:“鋼企如果運營不佳,銀行為防止壞賬率升高,會主動找上門來,表示‘我們可以繼續放貸,但你們千萬別減產’。”近兩年,情況則變為“鋼企懇求銀行”。“如果沒有正常生產,就很難通過抵押獲得貸款,這也讓我們產量‘停不下來’。”這位高管對本刊記者說。劉海民表示,目前的落後產能淘汰政策並不科學,“促使民營企業成為產能擴大中的‘主力軍’。”“以排放定生死”埋隱患進入2013年,霧霾席卷全國各大城市,其范圍、持續時間、頻率均前所未有,污染問題成為中國經濟發展繞不過去的坎。作為高能耗高污染行業代表的鋼鐵行業,成為節能減排“死磕”的對象。國傢發改委、工信部等部門已經就“環保淘汰”達成共識,正在制定“關於化解產能過剩指導意見”(以下簡稱“指導意見”)。劉海民透露,除進一步限制地方政府違規增量外,“指導意見”最大變化是將排放達標作為淘汰鋼鐵落後產能的依據,而非以產能和規模作為衡量標準。實際上,過去以高爐大小作為依據,並不能決定排污情況。很多低於400立方米的高爐改造後也能達標,而一些大高爐如果環保投入不夠,也會污染超標。像張老板這類民營鋼企,被迫將大量資金花在購置更大容積的高爐,往往忽視設備的技術改造。在“指導意見”發佈後,這種情況將大大好轉。不過,鋼企對環保評測常常有一些對策:如測二氧化硫排放時,會關掉一些其他設備,達到合格標準再去測試。還有些企業,雖然安裝瞭減排設施以應對評測,但平時為節約成本,並未使用這些設備。劉海民表示,以往淘汰落後產能時,政府部門隻想著通過審批收取一些費用,但卻忽略瞭日常的監督執行工作中,“要以過程監管為主,行政審批為輔。”淘汰落後產能,本是為營造健康的市場環境。但劉海民表示,目前部分虧損企業(尤其是國企)在政府補貼支撐下,以低於正常市場價值的價格出售產品,這也將扭曲市場秩序。“這好比水果市場上,某個不差錢的老板將蘋果降價銷售,而其他商鋪也會被逼著降價。”劉海民表示,政府與其把資金花在補貼虧損企業,不如用在企業退出時,職工的分流安置等方面。面對山雨欲來的調控之勢,很多鋼鐵企業將希望寄托於新型城鎮化帶來的需求。但劉海民表示,城鎮化主要是制度方面的革新,如戶籍和土地制度。“而鋼鐵產業的下一波熱潮,將與國內汽車產業的持續發展息息相關。”專傢認為,伴隨汽車保有量的不斷提高,汽車制造對於傳統鋼材的需求也將逐步回落,而具有更強性能的汽車用鋼有望成為新的需求增長點。(支點雜志2013年10月刊)<br /><br />新聞來源http://news.hexun.com/2013-10-15/158749919.html<br /><br /><a href=\"http://bossbank.com.tw/home-loans/land-loan/\">南投草屯土地貸款</a><ul>
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鋼鐵產業調控迷局

核心提示:地方政府GDP政績觀下的產能擴張沖動,被認為是落後產能淘汰速度低於新增產能增加速度的最大因素。8月底,一篇名為“把傳統行業研究員通通消除”的文章在新浪微博中被大量財經人士轉發。一位鋼鐵行業研究員告訴本刊記者,由於傳統行業不景氣,他們的收入受到嚴重影響。他坦言:“前幾年我們年薪達到幾十萬甚至上百萬,如今隻有墊底的份瞭。”2億噸的過剩產能、不斷增加的存量與不得不持續生產的矛盾,讓鋼鐵行業陷入瞭一個“擴產—虧損—再擴—再虧”的怪圈;而現有的落後產能淘汰模式不但無法奏效,還起到瞭反面效果,使這一現象愈演愈烈。據本刊記者瞭解,今後環保達標將作為鋼鐵行業淘汰落後產能的依據。但由於政府補貼的存在,部分企業仍能夠虧本銷售,這不僅破壞瞭市場穩定,而且成效如何尚待觀望。上下遊“雙低迷”盛夏季節,中國南方許多城市正經受火爐般的蒸烤。但鋼鐵業這一傳統的“牛氣”行業,卻在寒冬中煎熬;而俗稱“鋼材超市”的鋼貿商,直接觸摸著行業的刺骨冰冷。在武漢,中儲661庫鋼材市場匯聚瞭近百傢鋼貿商,是當地最大的鋼鐵市場。驕陽下,一噸噸鋼材整齊有序地堆放著,不少鋼材蒙上瞭一層銹跡。“以前很多人都來這裡買鋼材,還得排隊,貨車停滿瞭整個街道,經常堵車。”從事鋼材貿易多年的胡俊向記者介紹說。不過,自2010年以來,這種盛況便難出現瞭。胡俊說,現在每天都冷冷清清,今年雖然比去年好瞭一些,但還是比較清閑。事實上,不僅是胡俊一傢企業有這種感受。在鋼鐵市場,隨處可見打瞌睡、玩手機遊戲和打撲克的工人。就在記者走訪過程中,沒有見到一輛大型卡車前來市場拉貨,唯一從大門經過的,是兩輛拉著少量鋼材的小型三輪車。“房產調控後,很多同行的店子幾乎沒法做下去,一部分人已提前離場,改行做起瞭其他生意。”胡俊說,他現在同時經營著一傢酒店來填補鋼材生意的虧損。鋼材市場的蕭條並不能使上遊鋼企的高爐、生產線停止運轉。“這是由鋼鐵行業的特殊性決定的。”中國聯合鋼鐵網鋼材部經理張曄對本刊記者說。高爐一旦點火,就不能輕易停止運行,否則會使爐體受到嚴重損傷。在經濟不景氣的情況下,隻能降低爐溫,延長產品出爐時間,這被稱為“悶爐”。因此,在拋開各種運營成本之後,每噸鋼材如虧損300塊錢,工廠就會繼續生產,如果超過300元則考慮“悶爐”,超過500元才會考慮把爐子停掉。“一個1億元建起來的高爐,完全熄火再點燃,需要1千多萬元,而且要1-2年才能恢復正常生產。即便‘悶爐’,也容易導致爐體受損。因此,略微減低產量,進行‘大鍋小炒’是最靠譜的做法。”張曄對本刊記者說。這一背景下,各大鋼企庫存普遍處於高位。截至8月29日,滬深兩市27傢鋼企公佈2013年中期報告,這些公司上半年存貨總額約為1582.5億元,而凈利潤總額才36.8億元,存貨總額為凈利潤總額的43倍。下遊帶給鋼企的壓力不僅體現在庫存方面。去年以來,國內不少鋼貿商聯合起來進行“價格逼宮”,要求大型鋼企下調產品出廠價格。“現在鋼企狀況比鋼貿商更慘,我們至少可以歇業、轉行,鋼企卻不行。他們一旦停止生產,就如不踩腳踏板的自行車一樣,嘩啦一聲就倒瞭。”胡俊說。在這一背景下,鋼企利潤率“慘不忍睹”。中國鋼鐵工業協會(下稱中鋼協)統計數據顯示,上半年鋼企平均銷售利潤率從去年同期的3.06%下降到0.13%。這表明目前鋼材產品一噸的平均利潤僅有0.43元,兩噸加起來賺的錢還不夠買一支冰棍。過剩下的產能增速唐山市灤縣榛子鎮工業園一位姓張的民營鋼企老板已經好多天沒睡好覺瞭,“每當從庫房經過時,看著那一堆堆的鋼材就難受。”張老板表示,目前的難題並非高爐不能停這麼簡單,更為重要的是,產品的同質化競爭太過激烈,產能過剩嚴重。當記者追問產能過剩原因時,不論是張老板,還是鋼貿商胡俊,都提到瞭“最好的時候”,他們把這一時間鎖定在2003年至2007年之間。彼時,不是現在見訂單才生產的模式,隻要生產出來的產品肯定會被買走。甚至於還沒見到產品,隻是見到提貨單這樣一張紙,就有企業付賬。“當時哪需要去調研市場,隻要瞄準一些大型企業,他們做什麼,我們就跟著做。廠裡的生產線像是印鈔機一樣,利潤率十分可觀。”張老板說。在巨大利益的誘惑下,中小鋼企開始瘋狂湧現,鋼鐵行業產能越拉越大。2005年,由於鋼鐵產業發展過熱,國傢發改委發佈《鋼鐵產業發展政策》,目標是使房子二胎借款中小型鋼企數量減少、特大型集團增多,並對總體增量有所控制。但無序擴張的步伐,並未因此而減緩。2005年,中國粗鋼(鋼材原料,未經塑性加工的鋼)產量為3.5億噸,到2008年,產量就增加到5億噸。“2008年金融危機時,我們沒有增加產量,但2009年出臺‘四萬億元’的經濟刺激計劃後,我們立刻新增設備。但到瞭真正投產時,鋼材市場已開始走下坡路瞭。”張老板說。鋼企紛紛搶奪“四萬億元”蛋糕的浪潮,導致2010年、2011年國內鋼鐵產能增長率居高不下。據中鋼協的最新調研數據,國內鋼鐵產量已達7.9億噸,產能利用率為74.2%。參照日本鋼鐵產業78%的“產能充分利用率”,這是一個較低水平。“維持一定富餘產能,對保障供給是必要的。但要分清哪些是會幹擾市場價格的落後產能,哪些是過剩產能。”鋼之傢發展研究中心副主任王中元對《支點》記者說。所謂落後產能,是指其工藝裝備、產品質量、節能環保、生產安全及勞動者保護等方面未符合相關政策要求。這類產能不管大小、多少,都需整改或被淘汰。而過剩產能是指在市場消費需求前提下,生產能力的滿足程度。目前來看,因經濟減速,鋼材消費增長放緩,產能出現瞭供大於求的狀況。一位業內人士向記者表示,與汽車、電視機等相比,鋼鐵產業整體過剩並非十分嚴重。但由於行業中落後產能、過剩產能占比大,導致平均利潤率低得驚人,因此引發瞭更多關註。“而淘汰落後產能、控制新增產能,則是鋼鐵產業宏觀調控的關鍵。”王中元說。日前,工信部公佈瞭首批19個行業淘汰產能企業名單,涉及淘汰鋼鐵產能974.9萬噸。但中鋼協數據顯示,上半年新投產的高爐產能已超過2500萬噸。以此計算,本次落後產能淘汰後,2013年新增鋼鐵產能仍達1000萬噸,落後產能淘汰速度低於新增產能增加速度。調控如此失衡地方政府GDP政績觀下的產能擴張沖動,被認為是落後產能淘汰速度大大低於新增產能增加速度的最大因素。工業和信息化部產業政策司副司長苗長興近期公開表示,鋼鐵行業對地方GDP、稅收和就業的貢獻度很高,因此各地均將其列入支柱產業,調控難度極大。“地方政府在推動本地企業產能擴張、阻礙本地企業退出或被兼並中起到瞭關鍵作用,使得中央歷次化解產能過剩的政策無法落地。”苗長興說。 中投顧問冶金行業研究員苑志斌也向《支點》記者表示,目前有很多新增項目隻是單純地復制瞭原來的產能,或在原有產能之上進行擴建,“主要是一些企業私自上馬的項目。 ”那麼,這些被地方政府變相助推的產能,到底源自於哪些企業?“國傢一調控,國有企業就限產瞭,而這塊市場會被民企趁機搶占。”武鋼集團外宣辦主任孫勁對本刊記者說。武鋼集團投資達400億元左右的防城港項目以及寶鋼集團的湛江項目就是典型案例。由於政府對國有企業限產限批,防城港項目苦等8年,才在去年5月28日宣佈開工建設,隨後寶鋼湛江項目也宣佈開工建設。“這個時候開工,對於武鋼和寶鋼來說,都已錯過最佳時機。”孫勁感嘆道。盡管國有企業有所怨言,但這也表示調控措施確實起到瞭效果。而中小冶金企業商會公佈的數據顯示,民營企業新增產能的腳步比國企走得更加迅速。今年上半年,民營鋼企產鋼2億噸,占全國總量的51.5%,同比增長9%,比全行業增長的平均水平要高1.6個百分點。要明白民營企業增量的由來,就必須關註政策背景。按照國傢以產能和規模作為淘汰標準的規定,各地要在2011年關閉400立方米以下的鋼鐵高爐。中國物流信息中心副會長蔡進表示,擁有400立方米以下的鋼鐵高爐,主要是中小型民營鋼企。“為應對這一政策,企業大多是拆小建大。如拆掉400立方米以下的高爐,然後就建起800立方米或1000立方米的。”如此一來,國傢淘汰落後產能的政策,反而倒逼這些企業把規模做大,但為保證當地經濟、社會效益,地方政府對此往往睜一隻眼閉一隻眼。而當鋼企被動擴大產能,資金鏈嚴重告急之時,銀行信貸大門的關閉,形成瞭另一種倒逼因素。一位鋼企高管將兩三年前的情況比喻為“銀行懇求鋼企”:“鋼企如果運營不佳,銀行為防止壞賬率升高,會主動找上門來,表示‘我們可以繼續放貸,但你們千萬別減產’。”近兩年,情況則變為“鋼企懇求銀行”。“如果沒有正常生產,就很難通過抵押獲得貸款,這也讓我們產量‘停不下來’。”這位高管對本刊記者說。劉海民表示,目前的落後產能淘汰政策並不科學,“促使民營企業成為產能擴大中的‘主力軍’。”“以排放定生死”埋隱患進入2013年,霧霾席卷全國各大城市,其范圍、持續時間、頻率均前所未有,污染問題成為中國經濟發展繞不過去的坎。作為高能耗高污染行業代表的鋼鐵行業,成為節能減排“死磕”的對象。國傢發改委、工信部等部門已經就“環保淘汰”達成共識,正在制定“關於化解產能過剩指導意見”(以下簡稱“指導意見”)。劉海民透露,除進一步限制地方政府違規增量外,“指導意見”最大變化是將排放達標作為淘汰鋼鐵落後產能的依據,而非以產能和規模作為衡量標準。實際上,過去以高爐大小作為依據,並不能決定排污情況。很多低於400立方米的高爐改造後也能達標,而一些大高爐如果環保投入不夠,也會污染超標。像張老板這類民營鋼企,被迫將大量資金花在購置更大容積的高爐,往往忽視設備的技術改造。在“指導意見”發佈後,這種情況將大大好轉。不過,鋼企對環保評測常常有一些對策:如測二氧化硫排放時,會關掉一些其他設備,達到合格標準再去測試。還有些企業,雖然安裝瞭減排設施以應對評測,但平時為節約成本,並未使用這些設備。劉海民表示,以往淘汰落後產能時,政府部門隻想著通過審批收取一些費用,但卻忽略瞭日常的監督執行工作中,“要以過程監管為主,行政審批為輔。”淘汰落後產能,本是為營造健康的市場環境。但劉海民表示,目前部分虧損企業(尤其是國企)在政府補貼支撐下,以低於正常市場價值的價格出售產品,這也將扭曲市場秩序。“這好比水果市場上,某個不差錢的老板將蘋果降價銷售,而其他商鋪也會被逼著降價。”劉海民表示,政府與其把資金花在補貼虧損企業,不如用在企業退出時,職工的分流安置等方面。面對山雨欲來的調控之勢,很多鋼鐵企業將希望寄托於新型城鎮化帶來的需求。但劉海民表示,城鎮化主要是制度方面的革新,如戶籍和土地制度。“而鋼鐵產業的下一波熱潮,將與國內汽車產業的持續發展息息相關。”專傢認為,伴隨汽車保有量的不斷提高,汽車制造對於傳統鋼材的需求也將逐步回落,而具有更強性能的汽車用鋼有望成為新的需求增長點。(支點雜志2013年10月刊)

新聞來源http://news.hexun.com/2013-10-15/158749919.html

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鋼結構住宅開辟建築節能新領域

■本報記者 朱寶琛在推崇節能減排的今天,各地都加大瞭建築節能的推行力度。那麼,作為普通的住房如何才能最大限度地達到這一目標?在23日舉行的“杭蕭鋼構(600477,股吧)高層鋼結構住宅產業化技術現場交流會”上,與會的業內專傢就此給出瞭一個較為理想的答案:采用鋼結構。據與會專傢介紹,鋼結構住宅作為住宅市場的一支新生力量,在建築節能中體現出獨特優勢。由於其采用新型墻體材料,至少可達到節能50%以上的目標。同時,鋼結構住宅具有單位體積承載力高、生產安裝方便、施工周期短、抗震性能好、改建和拆遷容易、材料的回收和再利用率高等特點,是人與自然和諧可持續發展的“綠色產業”。其實,從世界范圍來看,鋼結構已經成為發達國傢的主導建築結構形式。而在我國,鋼結構住宅產業化體系也正逐漸走向成熟。記者瞭解到,為推進節能降耗與低碳環保建築,提高住宅品質,改進住宅生產方式,國傢先後出臺多項扶持政策圍繞鋼結構住宅關鍵技術展開攻關。而作為國內最早推行鋼結構建築工業化企業之一的杭蕭鋼構,早在上世紀九十年代末就開始著力於住宅鋼結構體系研發。“從2003年起,我們就斥資10億元在蕭山興建瞭住宅鋼結構構件生產基地,在桐廬興建瞭住宅鋼結構配套三板體系生產基地,引進全球領先的鋼結構構件、內外墻板及樓承板生產設備和工藝,成套生產鋼結構住宅產品。”在昨日的交流會上,杭蕭鋼構董事長單銀木向記者介紹。對於鋼結構住宅在我國的前景,中國鋼結構協會常務副會長、國傢鋼結構工程技術研究中心常務副主任劉毅認為“已經成為國傢重點推廣的項目”,並表示,由於其具有節能、抗震等多種優勢,受到瞭社會各階層的廣泛關註,正朝著產業化、系統化等方向發展。而在政府層面,也正著力推出相關的舉措,以促進鋼結構住宅產業化的發展。據中國建築(601668,股吧)金屬結構協會會長姚兵透露,在住房和城鄉建設部日前印發的《住房和城鄉建設部2012年科學技術項目計劃》中,已將“鋼結構住宅產業化推進研究”列為“2012年軟科學研究項目”下達給中國建設金屬結構協會,該協會建築鋼結構委員會已組織鋼結構行業的專傢、研究機構和生產企業組成瞭課題組,將全面對鋼結構住宅在我國推廣、運用進行認真的研究。“鋼結構住宅體系推廣將是未來我國鋼結構行業實現可持續發展的必由之路。”姚兵表示。住房和城鄉建設部住宅產業化促進中心副主任文林峰介紹,鋼結構住宅具有多重優勢,如節約資源、能源、材料、人工等,因此,成本優勢也就日益明顯。此外,鋼結構住宅的優勢還包括環保、綠色、可持續,以及抗震性能好等。

二胎年息貸款全省皆可處理新聞來源http://news.hexun.com/2012-09-24/146172276.html

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北京世橋生物與北化工校企合作簽約儀式 在京隆重舉行

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綜合交通投資樞紐

《中國投資》2012年第6期文/本刊記者 趙沛楠經歷瞭短暫停歇,中國綜合交通運輸一體化進程正在安全至上的前提下重新開始。3月21日,在國務院常務會議中獲得討論通過的《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》(下文簡稱《規劃》)明確未來將在滿足現階段客貨運輸需求基礎上,適度超前建設基礎設施;進一步合理佈局多種交通運輸方式,實現通道暢通、樞紐高效。安全質量被放在“十二五”時期綜合交通運輸體系建設原則的首位。據記者瞭解,《規劃》最初版本中,曾將適度超前放在這一位置。而在國傢發改委綜合運輸研究所所長郭小碚看來,安全不僅指零事故,更是要做到保障交通暢通安全:“首先是通道安全,即保證在任何境況下兩地之間都有通道連接;其次是運營安全,在通路的情況下運輸經營活動安全;第三點則是在運輸活動過程中的生命財產安全”。事實上,長期以來,中國綜合交通運輸體系的建設重點都集中在能力提升和網絡構建上。有數據顯示,“十一五”時期,“五縱五橫”綜合交通運輸網絡建設進程加快,鐵路、公路、水路、民航和管道等各種運輸方式的網絡框架基本形成。而郭小碚更是用一種能力與需求“基本適應的平衡狀態”來形容目前我國綜合交通運輸事業的現狀。因此,采訪中多位專傢向記者表示,“十二五”時期綜合交通運輸投資建設的重點將進一步由基礎設施建設向服務系統建設、由通道建設向樞紐建設轉移,而承載著極大體量交通運輸服務活動的綜合樞紐站場及城市則無可爭議地成為未來吸納投資的重中之重。基建仍將持續在郭小碚看來,從交通運輸適應國民經濟長遠發展的程度來看,現有交通運輸體系的主要問題首先仍是總量不足。他告訴記者:“在1980年,每年每人平均出行次數是3.36次,到瞭2010年達到瞭每年每人出行24.5次,並且看來這個趨勢還在以一個相對較快的速度增長著。可以說,未來我國在客運方面的需求仍處上升區間。所以及至‘十三五’,我國交通運輸基礎建設應該還是會維持一個較快的增長勢頭,不然還是無法滿足經濟發展以及人民生活水平提高帶來的需求”。“永久性基礎設施一旦建成就難以改變,特別是線型、橋梁、隧道等構造物,解決此類問題隻有適度超前才是最經濟的”,中國綜合交通研究中心執行主任毛保華表示,從交通運輸業自身發展規律來看,交通發展,規劃先行,交通規劃是為滿足未來需求而制定的,而交通需求預測技術是交通規劃方案制定的重要基礎,當前的交通基礎設施建設是為滿足未來的交通需求而設計的。對於當前的需求而言,可能會存在部分能力盈餘的問題,這是正常的,交通基礎設施建設必須具有長遠眼光,不能短視。記者註意到,有預計在整個“十二五”期間,我國客貨運輸需求仍將持續穩定增長,多項運輸指標均在30%的增長率以上。基於以上預測,《規劃》提出瞭整個交通運輸基礎設施的建設目標:到2015年末,基本建成國傢快速鐵路網和國傢高速公路網,完善環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海港口群佈局,加快內河航道網、民用機場、油氣管道和城市交通設施建設,推進綜合交通樞紐發展,形成以“五縱五橫”為主骨架的綜合交通運輸網絡,總裡程達489萬公裡。另外,《規劃》還提出,到2015年沿海港口深水泊位數達2214個,5年增長率達24.8%;民用運輸機場數220個,5年增長率達25.7%。可見,未來5年港口和機場有可能領跑交通運輸基礎設施建設領域。鐵路建設步伐從不久前鐵道部部長盛光祖的表態中可窺見一斑。在安排“十二五”鐵路建設時盛光祖表示,安排基建投資將達2.8萬億元,新線投產總規模控制在3萬公裡以內,到2015年全國鐵路復線率和電化率分別達到50%和60%以上。據記者瞭解,此次國傢提出到2015年我國快速鐵路營業裡程達4.5萬公裡,5年增長率達438.4%。由此可見未來5年鐵路建設仍將是我國交通運輸體系建設的重頭戲。而“十二五”時期我國鐵路建設的另一亮點是貨運,特別是煤炭資源運輸通道的強力推進。蒙西地區至京唐港曹妃甸港區、晉中南地區至山東沿海港口的西煤東運通道均有所提及,而蒙西等能源基地至湖北、湖南、江西等中部地區的北煤南運新通道也在規劃建設之中。有煤炭專傢向記者表示,去年全國煤炭產銷量在32億噸左右,其中鐵路運輸量在20億噸左右,而鐵路運輸配置總量僅9億多噸,如果煤運通道能力達到約30億噸/年,則意味著“十二五”會有效緩解因運輸不暢導致的部分省份的“煤荒”和“電荒”。值得一提的是,針對煤炭等大宗商品貨運,《規劃》非常重視港口水運建設,提出要完善煤炭、進口原油和鐵礦石、集裝箱等主要貨類的運輸系統,建設華東、華南地區公用煤炭中轉儲基地。平衡之後話統籌在交通運輸業進入各種運輸方式相互促進、相互補充、協調發展、能力擴張與質量提高並重、全面建設現代綜合交通體系新的發展階段後,統籌各種運輸方式發展,構建綜合交通運輸體系就成為“十二五”時期我國交通建設的主要任務。“之前我們談及交通運輸,更多地是從供求不平衡的角度談能力建設。那麼到瞭能力基本適應需求之後,我們會更多地開始考慮運輸過程中的效率和效益問題。這就更多地牽扯到綜合交通運輸體系的建設和完備”。郭小碚如是說。而在多位業內人士看來,當前制約運輸服務水平提升的主要原因即在於各種運輸方式銜接不暢,因此,加快綜合運輸樞紐建設,為各種運輸方式的有效銜接創造條件,提高綜合運輸優勢和組合效率成為當務之急。一棟建築可以同時是機場、火車站、汽車站、地鐵的候車室,幾架電梯就能讓人隨意在各種交通工具中換乘⋯⋯這是發達國傢常見的綜合交通樞紐,也是國人盼望多時的無縫銜接。然而建設綜合交通體系首先要整合資源,我國各部委條塊分割的狀況導致投資主體不一致,各自規劃,重復建設,通道資源浪費。由此導致我國長期以來缺少一個用以指導我國綜合交通發展的戰略規劃,每種運輸方式隻考慮自身的建設和發展,降低瞭總體運輸效率。2008年3月,備受矚目的《國務院機構改革方案》公佈,但由於鐵道部的獨立,此次調整離“完美的大交通部”尚有一步之遙。2007年國務院出臺的《綜合交通網中長期發展規劃》曾提出建設42個全國性綜合交通樞紐(節點城市),全國共分為全國性綜合交通樞紐、區域性綜合交通樞紐和地區性綜合交通樞紐。而此次《規劃》也進一步明確要在“十二五”期間基本建成這42個全國性綜合交通樞紐。目前看來,城市政府是最合適也有條件作為綜合運輸樞紐的責任主體。運輸樞紐往往是城市基礎設施的組成部分。其佈局對城市的整體發展、運營,對城市的投資引導均具有直接、重大影響。重大運輸樞紐站場可行性研究通過審批後,相關城市可以進一步征求鐵路、公路、航空、水運等行業主管部門以及相關運營企業對運輸樞紐站場的建設要求,組織設計和建設。這樣即能較好地協調綜合運輸樞紐的系統性,保證工程的同步性,同時又能滿足其在綜合運輸體系中的功能作用。吸引社會資本需政府讓利2008年4萬億投資任務一經下達,交通即成為受益最大的行業。郭小碚曾經算過一筆賬,“十一五”期間8萬億的交通運輸基礎設施投資規模甚至大於建國以來的綜合。然而,4萬億之後交通運輸行業投資從哪裡來?目前看頗有挑戰。在郭小碚看來,“政府緊緊抓著盈利性較好的交通運輸基礎設施項目不放手,再談吸引社會資本進入都是空談”。國傢發改委綜合運輸研究所程世東表示,對於港口等可以完全市場融資的樞紐站場,按照市場規則形成投資法人主體。對於具有公益性難以完全商業化運作的樞紐站場,則應由政府出面,針對具體樞紐站場與各行業主管部門及其他投資主體通過合理的方式確定各自投資比例。鐵路、公路、民航等行業主管部門按照相關規定,分別投入一定數量的資金作為建設資本金;當地政府可以通過已有的基礎設施投資公司或組建新的站場建設投資公司管理相關資金,對樞紐站場進行投資;兩者共同作為資本金,使其成為吸納民間資本的有效媒介。在此基礎上,按照市場規則形成投資法人,對樞紐站場進行投資建設。投資建設主體法人化可在一定程度上避免建設項目決策、建設與生產、經營相互脫節等弊病。資料綜合交通運輸體系國際上一般將綜合運輸定義為:長途、全程、無縫、連續的運輸過程。綜合運輸體系指將鐵路、公路、水運、航空和管道等部門進行綜合調整和統籌,統一規劃各種不同的運輸方式,防止不同運輸方式間過度壟斷或競爭,避免交通運輸設施重復建設和不合理利用,實現各種運輸方式的最優整合和利用。

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